SU是借用英國SU公司的名稱，日本製造的類似化油器也沿用其名。SU公司製作的早期製品是以羊皮作成膜片而使文氏管成可變式。

   

    Stromberg公司最近作成的CD化油器用橡膠膜片可說為SU的改良型。SU為了改善均勻性、價格等，已不用羊皮，改成活塞式。複合化油器為階段式，SU的文氏管卻是無段而可連續改變尺寸。低速負荷而空氣流量少時，大文氏管即使可設法計量或噴出燃料，也不能與空氣均勻混合將燃料微粒化.。

    為了促進霧化，並均勻混合空氣起見，空氣流速須達某種程度以上，為此，作成大小可變的文氏管，即使空氣流量不同，也可使文氏管部--亦即燃料噴出口附近的空氣流速約略一定，此即SU或CD化油器的目標。

    使節汽門成一定開度(例如全開或1/2開度)而運轉引擎時，若直到引擎的吸入效率一定，引擎吸入的空氣量(l/h或kg/h)正此於轉速。相對於正比於轉速而變化的空氣量，若文氏管的斷面積不變，則平均流速成正比變化，為了使空氣流速保持一定，須使文氏管開口面積正比於轉速而變化。
    圖1.與英國SU化油器差不多，用於青島SS等。

   文氏管部由吸入活塞下部與筒底部的架橋形成，吸入活塞上部直徑大於下部，承受(D平方﹣d平方)．π/4(嚴格說來，D平方．π/4應減去導引部的斷面積)×△P(空氣孔部的壓力與活塞下部壓力之差)的上向力，活塞位於上向與下向力平衡的狀態，下部負壓通過吸入孔而作用於吸入活塞上部，但嚴格說來，負壓的大小因吸入孔位置而頗有變化，有時將負壓取出部設於朝向節汽門的側面(圖2.)。
    低速運轉時，吸入負壓有較緩和的脈動，活塞也受此影響，不斷昇降。驟開節汽門而加速時，活塞下部負壓驟增，所以吸入活塞驟昇，多餘的空氣流入與燃料慢出，形成很稀的混合汽，成為加速不良狀態，對策是在吸入活塞中心的導引用活塞桿中裝機油阻尼器，將快速的活塞制動，追從緩徐的移動。

    活塞下降時，增大阻尼部的阻尼機油通路節汽門時，可立即關閉活塞。分割成2系統就不必考慮連接。容易不均勻的主系出油起點在怠速以下，加速也只有慢出的問題，SU的優點即在此單一噴油咀。

     為了容易瞭解SU化油器的作動狀態，圖3.以模型圖解起動、低速、中速、高速四作動狀態。
    1 起動:以起動桿降低噴油咀，節汽門同時稍開，噴出濃混合汽，活塞幾乎不動。
    2 怠速→低速:噴油咀復位，燃料出口比起動時小些，活塞因吸入負壓而稍移動。
    3 中速:節汽門半開，活塞已推上半途，燃料出口也稍增大。
    4 高速:節汽門全開、吸入負壓增高時，活塞完全上昇，燃料噴出量也增多。
亦即，起動時，稍打開節汽門，並降低噴油咀，增加與油孔油針的間隙，送出濃燃料，異於其他化油器，沒有阻風門。

    從低速到高速，從低負荷到高負荷，可得很柔順的運轉，對引擎轉速範圍廣的場合特別有效，所以廣用於跑車，在英國也常用於一般車。